Po zakończeniu I wojny światowej (1918), w niepodległej Polsce kolejki wąskotorowe stały się ważnym elementem życia warszawiaków. Wyjazdy na majówki nad Świder były stałą pozycją w kalendarzach wielu warszawskich rodzin. Wiele z nich zdecydowało się wybrać nasze tereny na swe miejsce zamieszkania zapewne po tym, jak miło spędziło tu niedzielę.
W ramach derusyfikacji języka polskiego (w szczególności – nazewnictwa topograficznego), uległa zmianie nazwa kilku stacji kolejki. M.in. nazwę Jarosław zamieniono na Michalin.
Znaczenie gospodarcze kolejki się zmniejszało razem ze spadkiem ruchu pasażerskiego. Kolejka musiała zmagać się konkurencją zelektryfikowanej w 1936 roku kolei średnicowej (była to pierwsza w Polsce linia kolei elektrycznej) oraz komunikacją autobusową. Zwłaszcza po 1932 roku, w którym otwarto wygodną, częściowo już asfaltowaną szosę łączącą Otwock, Śródborów, Karczew przez Świder, Józefów z Warszawą (dzisiejszy Wał Miedzeszyński). Powodzeniem cieszyła się również trasa lubelska.
Powszechne stały się narzekania na brak punktualności, zbyt wielki tłok i niewygodę w podróży, głównie za sprawą drobnych handlarzy i przekupek przewożących w wagonach osobowych żywy inwentarz, pojemniki z mlekiem, kosze i worki owoców oraz warzyw. Krytykowano stan techniczny i higieniczny dworcowych szaletów i przystanków.
Dużo większym problemem było zanieczyszczanie powietrza spalinami oraz bezpieczeństwo ruchu w Warszawie. Zwłaszcza po oddaniu do użytku linii tramwajowej do Grochowa (1925), biegnącej obok kolejki, przeciwległa stroną Grochowskiej. Prasa donosiła o kolejnych wypadkach z udziałem kolejki. Rozpoczęły się pierwsze próby wycofania jej z ulic stolicy. Brak funduszy nie pozwalał na jej modernizację i wymianę dymiących parowozów na lokomotywy spalinowe. U schyłku lat 30. konflikt między właścicielami kolejki a miastem zaostrzył się i tylko dzięki osobistej interwencji premiera Felicjana Sławoja Składkowskiego i prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego uratowano ją przed kasacją.
Otwockie władze również były kolejce nieprzychylne. W 1936 r. zażądały od zarządu kolejki usunięcia, względnie ogrodzenia toru kolejki w gęsto zabudowanych dzielnicach Otwocka. Miało to ograniczyć liczbę nieszczęśliwych wypadków, jakim ulegali mieszkańcy. Jeszcze bardziej radykalna była – podjęta jednogłośnie – uchwała Komisji Klimatycznej w czerwcu 1938 roku. Uznano, iż kolejkę należy bezwzględnie usunąć z granic uzdrowiska, ponieważ zanieczyszcza dymem powietrze, a także nie odpowiada obecnym potrzebom, warunkom komunikacyjnymi i warunkom bezpieczeństwa.
Minister komunikacji zarządził, że kolejka zostanie zlikwidowana po 1 listopada 1939 r.
Do likwidacji jednak nie doszło, bo 2 miesiące wcześniej wybuchła II wojna światowa. Początkowo kolejka wąskotorowa zawiesiła swoją działalność. Jednak na polecenie władz okupacyjnych szybko wznowiono jej kursy. W pamięci kolejarzy zapisał się okupacyjny administrator kolejki Hans XXX. Wprowadził wiele zmian w sieci kolejek wąskotorowych wokół Warszawy. Zarówno administracyjnych, jak i technicznych. Jego osoba budzi różne emocje. Musiał jednak źle zasłużyć się Warszawiakom, bo AK wykonała na nim wyrok śmierci wydany przez polski sąd podziemny.
W latach okupacji była podstawowym środkiem lokomocji na naszym terenie. Zarówno dla letników, którzy spędzali wolne dni nad Świdrem, jak i dla szmuglerów żywności. Są opinie, że gdyby nie mięso dowożone z Karczewa (nazywanego w czasie okupacji Prosiakowem) Warszawiacy zginęli by z głodu. Na potrzeby szmuglowania żywności kolejarze w warsztatach w Karczewie przerobili wagony i lokomotywa kolejki tak, żeby mieściły w skrytkach jak najwięcej tego cennego towaru. W czasie przedświątecznych kursów kolejka przewoziła ok. 20 ton mięsa! O tym, jak ważna to była dla Warszawy pomoc najlepiej świadczy napis na tabliczce pomnika kolejki w Karczewie: „W latach II wojny światowej była ‘Drogą Życia’ dla Warszawy”.
Kolejka wąskotorowa była do pewnego stopnia oazą polskości, bo w przeciwieństwie do kolei szerokotorowej nie była poddawana tak dużej kontroli przez Niemców. Wynikało to z tego, że jej znaczenie dla zaopatrzenia niemieckiej armii było żadne. To dlatego wysadzanie pociągów i akcje rozkręcania torów miały miejsce tylko na szerokich torach.
Na dwa dni przed wybuchem Powstania Warszawskiego pracownicy kolejki zorganizowali ostatni okupacyjny kurs. Zorganizowano duży transport do Karczewa składający się z 18 wagonów ciągniętych przez 2 lokomotywy. Pozwoliło to uchronić je przed wywiezieniem w głąb Rzeczy. Pozostały w Warszawie tabor Niemcy wywieźli we wrześniu 1944 r.
Wyzwolenie (we wrześniu 1944) części praskiego brzegu Wisły spowodowało powrót na te tereny ludności i stopniowe odradzanie życia publicznego. Kolejarze uruchomili pierwsze, nieregularne kursy kolejki między Karczewem a Falenicą. Kursy te odbywały się rzadko a dodatkowym niebezpieczeństwem był… ostrzał artyleryjski z pozycji niemieckich – dym z lokomotyw stanowił czasami punkt orientacyjny do „wstrzeliwania się” artylerzystów Wehrmachtu.
Wkrótce (X 1944) po całkowitym zajęciu przez wojska radzieckie i polskie rejonu Pragi nieregularne kursy kolejki wydłużono do Wawra. Po drugie stronie Wisły – w Warszawie – wciąż stacjonowali Niemcy i ruch kolejki był zagrożony ostrzałem artyleryjskim.
1945 r. po kolejka wznowiła regularnie swoje funkcjonowanie a zarząd nad kolejką przeszedł pod przymusowy zarząd państwowy.
Nowe koncepcje komunikacyjne w latach pięćdziesiątych (przede wszystkim rozwój PKS) zapowiadały nieuchronny zmierzch wąskotorówek w Warszawie. 1 Lipca 1952 roku zlikwidowano odcinek kolejki na trasie Warszawa – Otwock.. W dużej część powróciły wtedy argumenty o zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu wzdłuż ulic Zamoyskiego i Grochowskiej.
Kolejka służyła już tylko do komunikacji lokalnej między Otwockiem i Karczewem. Ostatni odcinek – z Otwocka do Karczewa zamknięto 1 kwietnia 1963. Wysłużone ciuchcie dokończyły swój żywot gdzieś na koszalińskich torach.
Podobny los spotkał wszystkie wąskotorówki pod Warszawą. Szanse przetrwania miały „ciuchcie” kursujące dalej od stolicy: kolejka nasielska i sochaczewska. U nas pozostał most na Świdrze, budynki stacyjne, zdjęcia oraz wspomnienia dawnych jej pasażerów.
Mirek Grodzki